篇2：公路桥梁空心板制作质量控制论述

　　公路桥梁空心板制作的质量控制论述

　　概要：空心板结构有着施工方便、吊运安全、自重较轻及稳定性等突出优点，因此中小桥梁工程都大量采用空心板结构。文章对空心板制作过程中的质量控制进行了简要论述。

　　桥梁空心板结构既可预制吊装，也可就地支架现浇，因而被广泛应用于高速公路及路网工程中的中、小桥梁工程中的上部结构。优点为跨度小、施工方便、吊装运输安全、自重较轻、稳定性好具有、成本低、施工简便等特点，。但在空心板预制过程中，经常会出现一些质量问题。笔者结合工作实践，对预制空心板制作过程中容易出现的质量问题、控制质量措施进行探讨。

　　一、常见质量问题及原因

　　（一）预制空心板容易出现的质量问题有模板跑模、变形；底板超厚，顶板厚度不足；板的高度超过设计高度，以及长、宽等几何尺寸不符合标准；预埋件位置不准确，有的甚至漏设；&考试大&钢筋保护层厚度不符合要求；蜂窝、麻面、空洞，混凝土不密实，顶板产生裂缝，底板混凝土不平整。

　　（二）施工工艺未按施工规范和有关合同要求进行施工；质量保证措施不具体，不能进行严格的质量检查、把关，是出现质量问题的主要原因。

　　二、如何做好质量控制

　　（一）首先应建立质量保证体系，落实质量控制措施。坚持项目经理、总工、质检员、工长及施工人员自上而下层层负责，在内部签订责任状。把各道工序施工、自检内控及检测标准、工序交接责任到人，层层把关。严格按施工规范、技术标准做到精心组织、精心施工、严格自检自控，对工程中存在的问题及时发现、及时处理。

　　（二）拌和设备的选择和使用

　　为保证混凝土组成材料的用料准确，必须选用带有准确自动计量的拌和站。拌和站投入使用前，应调好砂、石料及水的用量，并用标准秤核对是否准确，不准确应重新调试，直到准确为止。

　　（三）原材料质量控制及配合比的要求

　　1．首先要保证其组成材料的质量，这是先决条件，对进场材料进行严格把关且经施工单位、监理、业主检验合格后才能使用。钢筋及预应力钢材进场时必须具有出厂合格证，并进行外观检查。表面不得有裂纹、毛刺、机械损伤、油污、锈蚀、死弯等缺陷。钢筋进场时，每批20t为一个取样单位，经试验合格后，方可使用。钢筋及预应力钢材必须堆放在已经硬化的地面，且距地面高度大于20cm，并用雨布严密覆盖，防止雨水和油污侵蚀。切割时严禁用电焊、氧炔气，必须使用切割机切割。

　　水泥按照配合比设计中使用的水泥品牌、标号使用。通常选用普通硅酸盐P.O.42.5 型水泥。每批水泥进场时，必须有出厂合格证，每100t为一个取样单位，不足100t的仍按一批取样进行试验，试验合格后方可使用。对进场的水泥要办理验收手续，注意核对其品种、强度、证明文件及出厂时间，分批进行检查，同时还要做好工地检验，袋装水泥堆放时还应垫底隔水、防潮，顶盖雨蓬，最好放入仓库，时间不超过3个月。

　　砂、石料进场后，必须堆放在已经硬化的地面上，不得直接置于土地上，使用前必须取样试验，不合格的砂、石料不得使用。

　　细骨料，应采用级配良好、质地坚硬、颗粒洁净，杂质含量必须满足《公路桥涵施工技术规范》11.3.6条规定，级配要满足JTJ 058-2000《公路工程集料试验规程》要求的洁净中砂，切切不可使用一些风化砂，更不能使用泥砂；

　　粗骨料，应采用质地坚硬的石料，石料压碎指标值在16 %以下，并分批进行抽检试验，检验其针片状含量、空隙率、含泥量、坚固性、有机结构、级配等，均要满足JTJ-041-2000《公路桥涵施工技术规范》要求。对一些已进场的不合格材料，一定要清除出施工现场，以免错用、盗用，坚决从源头上杜绝板裂隐患的滋生。

　　外加剂的使用，必须经过试验能取得良好的效果后，才能使用，且外加剂掺量必须严格控制。外加剂须有专库存放，不直接放在施工现场。

　　2．混凝土配合比设计的要求。为了使混凝土密实并达到设计强度，要求精心确定混凝土配合比。使粗细集料组成的矿物质混合料具有良好的级配，混凝土拌和物达到配合比要求的水灰比、&考试大&坍落度，28d强度符合设计要求。不合适的施工配合比、坍落度（配制混凝土所采用的材料不合格，可能导致结构强度不足梁板刚度降低，底板受拉应力大于抗拉强度，这种情况通常是缝贯穿板底）

　　（四）空心板施工过程质量控制

　　1．空心板采用一次浇筑成型的施工工艺，混凝土整体性好，工作效率高。空心板施工工艺简易流程:浇注底座--支模--定箍筋位置，绑底板钢筋--浇注底板混凝土--铺放芯模--铺放、绑扎顶板钢筋--浇注腹板、顶板混凝土--养生--拆模。

　　2．重视模板安装质量。模板安装质量直接影响混凝土浇注成型的质量，所以模板安装必须支撑牢固，螺栓固结良好，不漏浆，尺寸满足构件要求。根据《公路工程质量检验评定标准》、《公路桥涵施工技术规范》对钢筋、模板、构件检验标准进行控制，保证空心板截面各部位尺寸符合设计要求。

　　3．芯模采用橡胶气囊或采用可重复使用定型活动式组合型钢（木）模。芯模使用气囊极易上浮、偏位和变形，造成空心板顶部和侧腹板厚度不够。为保证空心板的几何尺寸，解决橡胶气囊易发生上浮偏位的问题，首先要使气囊的几何尺寸严格符合设计要求，且长度适宜。在使用前，先充气0.043～0.045MPa，放置4h，检查是否漏气，如果漏气，迅速修补。其次是保证气囊位置准确，气囊应采取加密定位钢筋的措施。采用定位钢筋固定(每1 m一道，每隔2 m设一道φ18螺纹钢筋焊接于底面主筋上)。如采用木芯模，为防上木芯模上浮，在其顶部每隔1-2m设置一道压杆，并用同标号混凝土预制块挤紧，严格控制浇筑的混凝土几何尺寸。内模防止漏浆，可用塑料布包裹并用钢丝扎紧，内模长度为每节3 m一4m，拼接处可用油毡包裹。

　　4．为了保证钢筋保护层厚度，首先要钢筋制作、安装位置控制准确，以保证每一层之间间距和确保钢筋骨架的刚度。注意绑扎顺序，绑扎工艺。

　　5．混凝土浇注质量控制。空心板出现蜂窝、麻面，甚至出现较大的空洞，其主要原因是侧腹板较薄，侧板又不好固

定平板振捣器，施工中振捣器难以插入，振捣不均匀，模板漏浆造成的。

　　为了控制空心板混凝土的质量，使空心板混凝土密实、美观，施工过程中采取了下列措施：1.混凝土拌和物的配料必须准确。采用电子自动计量设备配料，由专人定时检查自动计量装置配料是否准确，材料用量偏差控制在：水泥±1%、水±1%、骨料±2%的范围；拌和时间必须满足要求。2.混凝土浇注的全过程都有专职的质检员进行现场质量控制，不合格的混凝土严禁使用；混凝土振捣采用了平板振捣，腹板用振捣棒振捣，保证混凝土不漏振，振捣密实。为了确保底板混凝土的密实性，底板采用35型振捣棒插入底板振捣，振捣时要控制好时间和范围，应当控制在混凝土初凝时间内。避免过振或撞击钢筋，保证混凝土不产生离析，底板混凝土密实，没有渗漏现象。底板因钢筋较密，趾脚较窄，混凝土较难进入，所以振捣时定要到位，不能少振、漏振。每片板混凝土的浇注时间控制在3h以内，且不同时浇注2片空心板。装内模应及时，劳力要充足，内模有些使用木制方形内模，也有使用气襄内模，如使用气襄内模就相对省得时间；绑扎板顶箍筋及补强筋时要配足劳力，动作要迅速，施工前应将所需的钢筋备足堆放旁边。

　　6．混凝土养生。&考试大&混凝土浇注完成后，达到初凝后即用湿麻袋覆盖，终凝后再洒水养护。洒水频率要求保持混凝土经常处于湿润状态，并连续养生7d。混凝土养生期内，派专人进行养生，使空心板里外均保持潮湿状态，以满足混凝土的强度形成过程中水化作用的需要和降低水化热，减少顶板裂缝的产生。

　　参考文献

　　[1]公路桥涵施工技术规范[S]．JTJ041-2000．

　　[2]公路工程水泥及水泥混凝土试验规程[S]．JTG E30—20**．

　　[3]公路施工手册·桥涵（上册）．2000.3 ．

　　[4] 王铁梦着．工程结构裂缝控制[M]．中国建筑工业出版社，1999．

篇3：桥梁钻孔桩施工控制要点事故预防和处理

　　浅述桥梁钻孔桩施工控制要点及事故的预防和处理

　　钻孔灌注桩的基础形式能适应不同的地质条件，并且占用面积小、承载力高，但是钻孔灌注桩成桩技术要求高、灌注水下混凝土施工工序多、工艺复杂、工作量大、 并需在较短时间内快速完成灌注工作，且隐蔽性强，施工过程受人为因素影响大，稍有疏忽，就难免出现质量缺陷。我公司在长年的桥梁施工中积累了一些钻孔桩施 工经验和事故预防处理措施，现分述如下：

　　一、钻孔桩施工控制要点

　　1.施工机具就位前，应认真进行检修，对于易损部件应有足够的备货。对施工道路、用水管路、电力线路应综合考虑布置，以免相互影响。

　　2.钻机就位，必须使其底座支垫平衡，支垫物不要压在护筒上。对于采用冲击（抓）钻具的钻架必须用缆绳或斜撑予以加固。回旋转钻机就位必须用水准尺较 准。保证钻机起重滑轮、转盘中心、护筒中心在一条垂直线上，偏差不得大于2CM.钻进过程中，必须每班次进行对中核对，防止移位。钻进作业必须连续，不得 长时间停钻。

　　3.钻孔过程中，应随时根据地质情况控制钻进速度，经常观察孔内情况，保证护筒内有足够的水位高度。

　　4.钻孔达到设计要求深度后，应采用适当器具对孔深、孔径、孔型认真检查，符合设计要求才可进行下道工序。

　　5.钢筋骨架制作时要严格质量要求，尽量在每节端头加设加固十字撑。骨架入孔力求竖直快速，入孔完毕后，用厚壁钢管穿过钢筋笼上部吊环钢筋，用十字丝检查使钢筋笼对中，最后把厚壁钢管固定在护筒上。

　　6.浇筑混凝土之前，应认真检查起吊设备，绳索、拌和、运输、衡器等设备的性能以及水电、道路状况，对混凝土配合比的各中原材料做到心中有数。

　　7.浇筑混凝土时，要设专人量井记数，在技术人员配合下每灌注一车混凝土量一次浇筑深度。

　　导管埋深尽量控制在3-4M，最大不超过6M，浇筑必须一气呵成，不能停顿。

　　8.浇筑临近终盘时，排出的泥浆可能会过稠，应进行剔除疏通。同时认真计算量测浇筑高度，控制好桩头的预留高度。

　　二、钻孔桩易发生的事故及预防

　　（一）塌孔

　　1.护筒底没有造壁，振动后，井口塌陷。故在冲抓施工前，先在护筒内加稠泥浆及砾石，用冲击锥造壁3CM以上，即可预防事故发生。

　　2.钻机施工，遇粉砂土等松散地层时，进尺太快没有好好护壁，也可导致塌孔，故在特殊地质，要控制要进尺速度。

　　3.由于成孔后，不能及时组织下道工序施工，拔了钻而停置时间过长，只孔内水位下降致使坍孔，所以在施工时，每一步都要细心安排。埋设护筒时，最好在护筒外壁的底脚处，加设井字框木，以利护筒和土壤的稳定，保证泥浆浓度，保证护筒内的水位高度。

　　（二）钢筋笼上浮

　　发生钢筋笼上浮的主要原因是混凝土在进入钢筋笼底部时浇筑速度太快，或导管牵挂钢筋骨架，或是长时间停顿以及长时间不卸导源，使混凝土浆表层结壳，同 钢筋固结，这也多发于初浇阶段。防止办法，除了按施工要点要求执行外，管理上要加强组织，导管底用一段长导管，避免挂筋，当混凝土上升到接近钢筋笼下端 时，应放慢浇筑速度，减小混凝土面上升的动能作用。当钢筋笼被埋入混凝土中有一定深度时，再提升导管，减少导管埋入深度，使导管下端高出钢筋笼有相当距离 时再按正常速度浇筑，在通常情况下，可防止钢筋笼上浮。

　　（三）钻孔偏位或偏斜

　　1.测量放线有误，故施工前应精确测定桩位中心点，并加以复核，确信数据、桩点无误后再开始施工，这种错误应尽量避免。

　　2.钻机移位，长时间的震动，有可能造成钻机移位，故埋设护筒时应用经纬仪在护筒口用油漆打上骑马桩点，对比钻头中心和骑马桩点中心重合情况，相应调整钻机位置。

　　3.地质原因，底层松软不均、岩面倾斜或遇探头石致使钻头冲击力不均匀，向地势较低的岩层方向打滑造成偏斜，可使钻头在偏斜处反复扫孔，是钻孔正直，严重时应回填粘质土（回旋钻）或片石（冲击钻）至偏斜处以上1.5米—2.0米的高度，重新钻孔。

　　综上所述，钻孔灌注桩作为地下工程，由于隐蔽性强，施工中事故时有发生，但是只要我们切实加强质量管理意识，严格按照施工技术规范执行，不断提高施工管理水平，努力提高科学技术水平，对于钻孔桩施工中事故的预防和处理就能轻松应对。

篇4：阐述桥梁预应力工程施工难点技术对策

　　阐述桥梁预应力工程施工难点及技术对策

　　摘　要：以京津城际轨道交通工程北京环线特大桥跨五环连续梁桥为例，重点阐述了桥梁预应力工程施工难点，并针对施工难点提出了施工技术对策，为类似项目提供技术参考。

　　关键词：预应力束，施工难点，桥梁，质量，金属波纹管

　　1、工程概况

　　京津城际轨道交通工程，是我国第一条按照客运专线标准设计的，时速达350 km的高速铁路建设项目，工程采用大量引进技术，科技含量高，质量要求严。本工程位于华北地区，连接北京、天津两大直辖市，地处环渤海湾地区的中心地带，该地区是全国经济、技术最发达的地区之一。

　　北京环线特大桥起自北京南DK3+765.6~DK119+449.74，全长15.684 km。线路经行地区地形平坦开阔，平均海拔高程40.0 m。桥梁均为桩基基础，圆端形桥墩，所有跨路地段上部结构均采用三跨P.C.连续梁形式，连续梁是本桥的控制性工程。而跨五环连续梁又是全线跨度最大、悬灌节段最多的梁，因此成为京津城际轨道交通工程全线控制工期的重点工程。

　　跨五环连续梁桥位于朝阳区十八里店乡老君堂与西直河村附近，由(80+120+80) m的三跨连续梁组成，主跨与五环高速公路在25.4 km标志附近上跨斜交。

　　五环连续梁桥跨组合为(80+128+80) m，梁部设计为变高度三向预应力箱梁，箱梁节段分为2个0号段、4个悬灌施工段、10个支架现浇段、2个边跨合拢段、1个中跨合拢段。0号段中心梁高9.6 m，梁底加厚段处宽8.8 m，其余宽为7.0 m，梁顶板宽13.4 m，顶板厚45 cm~65 cm;腹板厚110 cm~64 cm;底板厚120 cm~52 cm。

　　五环连续梁纵向预应力束：有顶板束340束、腹板束184束、底板束224束，最长的预应力管道达126 m，设计为金属波纹管成孔。横向每50 cm设置一道4-75的预应力钢束，长度13.4 m。竖向在两侧腹板内每50 cm均设置一道25的高强度精轧螺纹钢束。

　　2、施工技术难点

　　针对跨五环连续梁三向预应力束数量多、管道密集，各种钢筋相互干扰大的设计特点，在施工过程中存在如下技术难点：

　　1)金属波纹管成孔的纵向预应力管道容易进浆堵管。由于在制造、运输和安装金属波纹管时容易变形、开裂、刺穿和接头多等缺点，在混凝土浇筑过程中容易造成成孔的预应力管道变形、进浆和堵管。2)在预应力钢筋穿束时容易将金属波纹管壁拉下造成穿束困难，甚至堵管。由于在穿预应力钢束时使金属波纹管壁造成了破坏。3)金属波纹管成孔的预应力管道线形定位偏差大，容易造成管道摩阻系数大。4)预应力管道和结构钢筋的相互干扰，线形控制困难。由于连续梁结构钢筋(特别是0号段钢筋和现浇段齿块钢筋)密集、复杂、钢筋多，造成预应力管道安装困难，线形不易控制。5)由于施工工序多、各种钢筋密集，容易造成横向和竖向管道的通气孔被钢筋挤压变形和被混凝土堵塞，造成通气失效、管道压降困难。

　　3、施工对策

　　3.1 防止金属波纹管漏浆堵管对策

　　1)金属波纹管加工。到场的金属波纹管必须符合JG/T 3013预应力混凝土用金属螺旋管的要求，直径满足设计要求，壁厚t≥0.3 mm，卷制接缝牢固、严密不漏浆，具有足够的强度，以使其在混凝土的重力作用下能够保持原有的形状。

　　2)金属波纹管的运输、吊装和储存。必须采用专门的运输车辆运输，不能和其他物品混合运输，防止运输过程中被挤压变形;必须采用模架整体吊装，不能采用直接拴住两点吊装金属波纹管;储存时在金属波纹管下方必须用木板支垫平整，上方用防雨布覆盖严密，防止锈蚀。

　　3)金属波纹管安装前的检查。所有管道必须形状完好，没有变形、扭曲和孔眼，否则应予切除更换。

　　4)金属波纹管的切割。采用砂轮机切割，必须保持管口齐整，无向管内的毛齿和扁口。必须对每根切割的管口进行检查，发现有向管内的毛齿和管口变形，应进行打磨齐平和校正圆顺。

　　5)金属波纹管的连接。连接套管比被连接管稍微大一个型号，连接套管长度不小于40 cm;将两主管(被连接管)的管头旋进连接套管，使其管口在连接套管的中间靠近，尽量密贴;套好后再用胶带纸将套管两头包裹严密、牢固;必须采用粘性好的牛皮胶带纸，不能采用透明薄型的胶带纸。

　　6)锚垫板处金属波纹管。金属波纹管必须露出锚垫板长度不小于30 cm;并用棉纱封堵管口和压浆孔。

　　7)金属波纹管安装后的保护。防止电焊等火花溅落到金属波纹管上，气割、电弧焊时防止烧伤管壁，必须远离金属波纹管;必须在其附近气割、电弧焊时应该采用保护板(厚铁板或厚木板)隔离;安装好的预应力金属波纹管道上不能压重、踩踏。

　　8)金属波纹管内穿塑料管。浇筑混凝土前必须在每根管道内穿上内衬塑料管，内衬塑料管外径比金属波纹管内径小1 cm为宜，并具有一定的强度和柔韧性，保证起到金属波纹管的内支撑作用，使混凝土浇筑时管道不变形;在混凝土初凝前后，将内衬塑料管来回抽动数次。

　　3.2 预应力钢筋穿束困难对策

　　1)钢绞线编束：按照钢绞线编束要求，应每隔1 m~1.5 m用铁丝将整孔钢绞线绑扎成一束;应将每根钢绞线编号编束，且梳丝理顺。2)将钢绞线束一端线头错开绑扎成梭形，并包裹好或戴好梭形罩，缓慢伸进管道，从一端向另一端拖拉就位，防止钢绞线头碰撞金属波纹管壁。3)如果整束钢绞线穿过困难时可以采用先穿过一半数量，起到保护波纹管壁的作用;将其余钢绞线头错开呈梭形拴在一起，再在先穿过的中间选用一根筋作为牵引线，将剩余钢绞线穿入管道。4)对于以上方法均不能将预应力钢束穿过管道时，就只有采取破除管道被堵塞位置的结构混凝土，进行开窗处理。

　　3.3 管道线形偏差、摩阻系数大的对策

　　1)金属波纹管的定位：必须按照设计位置放线定位，事先加工好定位钢筋，按照一般直线段不大于60 cm一道定位钢筋来固定金属波纹管;曲线段应加密，特别是起弯点前后、最高点、最低点和接头位置等处均应增加定位钢筋，使其定位后不发生移动。2)在捣固混凝土前，捣固工人必须事先知道预应力管道的位置，并明确给予在管道周围的捣固方法;不能将捣固棒直接接触金属波纹管。3)施工人员必须责任心强、工作仔细不马虎，必须派专人进行金属波纹管的连接、安装、定位和检查。4)在进行预应力张拉前，应选择有代表性的管道进行管道摩阻系数测试试验，计算控制应力时摩阻系数应采用试验测试值。

　　3.4 预应力管道和结构钢筋的相互干扰对策

　　1)认真研读图纸，确定预应

力管道处结构钢筋的安装方法和安装顺序。2)由于连续梁现浇节段结构钢筋(特别是齿块)复杂，与预应力管道的安装定位干扰很大，在施工的全过程和每个工作面均派技术人员进行指导作业，防止安装顺序错乱造成返工现象。3)由技术人员和测量人员在模板上测放出预应力管道的设计位置，作好线形控制和管道编号标记。4)安装预应力管道下部的结构钢筋，再沿管道控制线铺设管道，套入结构的环形钢筋，进行管道的架立和定位。5)进行预应力管道其余部位的结构钢筋安装、定位和连接。

　　3.5 防止预应力管道通气孔失效对策

　　1)在安装结构钢筋时，避免将通气管挤压变形，应派专人检查通气管、梳理管道，尽量从结构钢筋的空隙处穿出来，防止受压。2)在通气管内增加一根硬度大的塑料管作内衬，即使在施工过程中承受一定压力时也不至于将通气管道堵死。3)应将通气管道口用铁丝绑扎或用封口胶临时封严，尽量使通气管口高出施工的混凝土面，防止水泥浆进入管道。

　　4、结语

　　通过本工程的施工实践，可以认识到施工过程工序质量的控制尤其重要。而预应力工程又是一个复杂和系统的工程，预应力钢筋是连续梁结构中主要的受力承载结构，保证预应力管道安装质量是结构受力良好的关键，因此必须在施工的全过程进行施工技术指导和有效的质量控制，以达到结构的设计标准。

　　参考文献：

　　[1]刘　忠.大跨度预应力梁的施工工作总结[J].山西建筑，20**，32(15)：113-114.

篇5：道路桥梁施工中问题对策

　　浅述道路桥梁施工中的问题及对策

　　随着我国道路桥梁建设规模的不断扩大，在道路建设中，桥梁占据相当大的工作量，然而随之出现的质量问题也日益增多，产生这些问题的原因是多种多样的。本文首先阐述提出了桥梁施工中的一些问题，结阐述了改善这些问题的措施。

　　道路是国民经济的重要命脉，由于其特有的灵活性和优越性，发挥着其他运输方式不可替代的作用。道路建设又是国家最主要的基础产业之一，它的迅速发展，对于促进国民经济，拉动其他相关产业的发展具有非常重要的意义。我国地域辽阔，多山岭重丘，再加上我国正处于社会主义初级阶段，经济发展不均衡，总体上水平不高，所以我国的道路建设更显其对我国经济发展的特殊重要性。从某种程度上我们可以说，道路桥梁的质量问题往往是由于施工人员的麻痹大意造成的，对于道路桥梁施工过程中的应该注意、应该得到重视的问题，而施工人员没有予以必要的注意。为此，对于道路桥梁的施工问题，有关人员必须予以足够的重视。

　　1 桥梁出现裂缝

　　道路桥梁出现裂缝不仅会影响结构的美观和正常的使用，而且会削弱桥梁结构的强度和刚度，从而导致工程事故的发生。我国建设道路主要使用的材料是混凝土，而混凝土结构裂缝问题目前在道路建设的技术问题中具有普遍性，这其中除了是桥梁混凝土原材料质量差等原因，还有一部分原因是施工人员没有合理使用混凝土造成的，如：没有对混凝土强度等级加以重视，使混凝土曝露时间过长从而导致混凝土受潮变性；在施工过程中对混凝土的配合比没有达到规范要求，只凭个人经验不按标准规定随意配比；在浇灌混凝土过程中对混凝土振捣不足或力道过猛；在混凝土模拆除后，没有给予必要的养护，导致混凝土体表缺水出现干裂等，为此，施工人员在施工过程中要对桥梁混凝土进行常规计算。我国规定钢筋混凝土构件的最大裂缝宽度为 0.2~0.3mm.此外，还要进行温度裂缝计算，采取隔热设计；考虑混凝土结构所处的位置，选择合理的混凝土强度等级；对混凝土配筋率采用适当的计算模式，从材料性能方面和结构形式方面采取有效的综合措施；加之以合理的施工工艺，按设计好的混凝土强度等级要求进行施工，控制水泥用量及水灰比，重视混凝土振捣技术，计算好拆模时间，选用一定份量的外加剂和掺合料（对收缩和水热化影响较小），遇到高温天气时使用井水拌制混凝土，这样可以降低浇灌温度。虽然桥梁混凝土结构中出现裂缝是不可避免的，但是施工人员应该根据裂缝的现状和产生的原因采用合理的治理方法，确保道路桥梁竣工后的美观外形和使用安全。

　　2 桥梁钢筋锈蚀

　　钢筋的使用寿命与桥梁的使用寿命密切相关， 桥梁钢筋出现锈蚀的话会严重危害道路桥梁的使用寿命和安全。 影响钢筋锈蚀的因素有很多，如原材料、环境、施工等，以及其他诸如钢筋应力状态等因素也会导致钢筋锈蚀。 桥梁钢筋锈蚀的机理很复杂，因此道路桥梁钢筋防腐是一项系统工程， 需要诸多措施综合治理。 施工工人在建设道路桥梁过程中就要加强桥梁钢筋防护意识， 要使用涂层钢筋，这种钢筋就是在普通低碳钢表面加上防腐涂层， 使其与腐蚀性环境 （酸雨、 尾气、 除冰剂等）隔离开来， 这样就能达到普通低碳钢防腐目的。 涂层材料不能被破坏，不管是在运输、储存还是在安装过程中，这种材料在恶劣条件下具有一定的耐久性和持续性， 在道路桥梁钢筋使用寿命周期内均能保持其结构功能。 此外，施工工人还可以使用电化学防护法阻止桥梁钢筋锈蚀。 这种防护法具有一定的技术含量， 就是使钢筋携带足够数量的多余电子，这样无论腐蚀液体的硬度值如何，钢筋都不会被腐蚀，始终处于稳定状态。对于已经出现锈蚀的钢筋要积极进行修复： 清除掉所有出现锈蚀区域内的混凝土， 采用喷砂法除掉锈迹， 根据实际情况增加一定数量的钢筋以确保梁体内的含筋量。 最后一点要加以强调的是， 施工工人在加强桥梁钢筋防腐的同时要注意跟当地的实际情况结合起来，要根据道路桥梁的政治经济地位、气候条件、地理位置等对桥梁进行分级，根据分级筛选符合使用要求的、经济合理的防腐材料。

　　3 桥梁铺装层松散脱落

　　桥梁铺装层虽然在桥梁中所占的体积并不大，但是它对道路交通的顺利运行是十分重要的。在相继暴露出来的道路桥梁质量问题中， 桥梁铺装层的质量问题受到了一定的重视，在一些桥梁施工中，桥梁铺装层的施工质量往往被疏忽，施工工序控制不严，只注重表面功夫，在外观质量上做文章，致使桥面铺装层过早出现裂缝，松散、脱落等问题，维修周期越来越短。桥梁铺装层在构造上属于刚性结构，目前，我国的重载交通及超载现象越来越严重，铺面层直接承受着车辆和行人荷载的冲击，现行桥梁铺装层与重型或超重型汽车数量的迅速增多已不相适应，这样就加重了桥梁铺装层的负荷，因此施工人员在建设桥梁铺面层的过程中，要注意确保桥梁铺装层厚度，铺装材料应具有良好的弯曲性能，这样可减弱或避免铺装层的弯曲开裂，要保证铺装材料在使用期间不出现明显的开裂和其它问题。铺层材料的防水层在施工过程中应予以充分重视，要保证铺筑后基本不会透水，以防止水渗入材料引起各种水损坏，从而缩短桥梁铺面层的使用寿命。对于处于非冰冻地区的道路桥梁，可以在桥梁铺面层铺上一定厚度的防水混凝土（厚度可达到8~10cm） ； 对于处于冰冻地区而可能出现裂纹的道路桥梁上，可以铺上沥青混凝土或者贴式混凝土，这种混凝土是柔性的，可以有效预防桥梁铺装层出现裂纹。

　　4 桥梁施工人员素质不高

　　我国的道路建设工地多位于人少林密山高的地方，生活条件差，交通不便，这就要求道路施工人员具有坚定的工作信念，硬实的政治素质，树立全心全意为人民服务的人生观、价值观，这样才能真正做到以路为家，以路为业，安心为我国经济的腾飞和山区道路事业的发展做出贡献。然而在现实生活中，有不少施工人员怕吃苦，怕受累，职业素质不高，遇到一点小困难就退缩畏怯，还有一些施工人员认为自己是科班出身，觉得自己懂技术、有文化，应付目前的技术问题绰绰有余，这是一种相当错误的观念，施工人员要不断学习新的专业知识，提高自身素养和能力。① 施工人员要不断提高自身的专业技术水平，更新知识，与时俱进，适应社会的发展要求。要使自己时刻牢记，当今时代科学技术突飞猛进，今天有用的知识，明天就有可能过时，只有不断地学习才能不被这个社会淘汰。 ② 施工人员要多接触、 学习管理、 法律、网络等各个方面的知识，做到一专多能。除了懂得施工技术外，还要熟悉美学、环境保护、水文地

质等相关知识，这样才能造出既美观又经济的桥梁。③ 施工人员要熟悉有关法律、索赔程序、合同条款等相关知识，我国已加入WTO，经济活动逐渐与国际接轨，施工人员要懂得维护工地单位的合法权益，造出符合规范的桥梁，提高我国的市场竞争力。

　　5 结束语

　　道路工程施工质量控制是一项重要的工作， 不仅需要工程参与者能够通力配合， 更需要足够的责任心。在桥梁施工过程中要经济合理的使用材料资源，坚持施工原则，严格执行国家现行的施工规范和国家批准的技术标准；积极推广应用“可靠性施工” 、 “结构优化施工”等现代施工办法；要注意因地制宜，节省建设资金，就地取材等。这就需要施工工人和有关人员吸取经验，采取种种措施避免不良因素，保证桥梁质量。在道路工程建设中加强对施工质量的控制力度， 不仅能够保证工程质量、 确保行车安全、 延长道路的使用寿命， 还能避免因返工或大修而给国家带来经济损失。